Forum lotnictwa

Cani

Mam pytanie to większych znawców niż ja. Patrząc na samoloty latające w liniach lotniczych, tylko AVRO, i niektóre Dorniery, to jedyne górnopłaty odrzutowe latajace w liniach lotniczych. Czemy na przykład Boeing, Airbus, Embraer nie produkuja dużych pasażerskich odrzutowych samolotów-górnopłatów. Czy konstrukcja samolotu nie pozwala takiemu rozwiązaniu? W to wątpie patrząc chociażby na ten samolot [link widoczny dla zalogowanych] .
Napiszcie mi więc dlaczego wielkie odrzutowe maszyny, to tylko dolnopłaty? Czy spowodowane jest to bardziej zaawansowaną techniką?, aerodynamiką? czym?
Greets
Cani Cool

erni

Quantas

k_sko · Dołączył: 21 Wrz 2005 Posty: 520 Przeczytał: 0 tematów

Górnopłaty umożliwiają stosowanie dość niskiego podwozia co w przypadku transportowców umożliwia łatwiejszy załadynek i rozładunek towaru.

KS

ojcie_c

Suhy · Dołączył: 03 Lis 2006 Posty: 11 Przeczytał: 0 tematów

Z tego co wiem donopłaty są mniej podatne na boczne podmuchy wiatru przy starcie i lądowaniu. Do tego dochodzi efekt pduszki powietrznej powsającej pod nisko lecącym samolotem , a zatem zwiększenie siły nośnej i zmniejszenie prędkości przyzieminia. Ponadto niżej położone skrzydła to lżejsze podwozie, mniej podatne na uszkodzenia oraz wygodna możliwość jego umieszczenia w skrzydłach - może być umiejscowione w sporej odległości od kadłuba - większa stabilność samolotu na płycie lotniska. Lżejsze podwozie to również ekonomia - oszczędności w paliwie.

Atco

Air Q

Dolnopłaty zapewniają większe szanse przeżycia pasażerów w przypadku zderzenia z ziemią (zwłaszcza jeśli silniki są umieszczone pod skrzydłami), poprostu w pierwszej kolejności impet zderzenia przyjmują silniki i łamiące się skrzydłą...
Choć nie wiem czy ten argument jest brany pod uwage przy projektowaniu nowych samolotów.

grztus

Air Q - ten czynnik jest również brany pod uwagę.
Jedną z podstawowych różnic obu układów jest tendencja pogłębiania ślizgu i zakrętu przez górnopłaty ze względu na przepływy powietrza spod kadłuba nad skrzydło. Górnopłaty mają z tym spory problem, o czym może świadczyć dobitnie fakt, iż B-52 podczas lądowania ustawia się pod wiatr (leci ślizgiem kierunkowym względem osi pasa) a wózki podwozia przestawiają się odpowiednio na kierunek osi pasa Rolling Eyes

Ponadto jak to już wcześniej wspomniano, dolnopłaty mają znacznie większe możliwości zwiększenia maksymalnej siły nośnej w trakcie startu i lądowania, przy jednoczesnym zachowaniu ekonomiki na prędkościach przelotowych. Ważnym czynnikiem jest też poprowadzenie przez kadłub dźwigarów skrzydeł - co jest zdecydowanie łatwiejsze do wykonania w dolnopłacie. Oczywiście w górnopłacie podwozie można by montować do kadłuba, ale w przypadku dużych samolotów pasażerskich zdecydowanie bardziej opłaca się wykonać lekkie podwozie a szerzej rozstawione (a taką możliwość dają dolnopłaty). Dochodzą też względy obsługi samolotu na ziemi (np. tankowanie czy kontrola silników). Jest znacznie więcej szczegółów niż te wspomniane w postach powyżej, i tak naprawdę wybór układu skrzydła (górno lub dolno płat) to wierzchołek góry lodowej w porównaniu z dalszymi wyborami, takimi jak: skos, wznios, wydłużenie, umiejscowienie silników, klap, lotek itp., umieszczenie zbiorników paliwa, generacja wirów i ewentualne ich wykorzystanie (np. Concorde) i wiele wiele innych.

Piwi

psotter · Dołączył: 08 Lis 2005 Posty: 286 Przeczytał: 0 tematów

Dla pasażerów liczy się bardzo widoczność w dół.

slepowron

Mathy_j

Pamiętajcie też, że dolnopłaty stosowane są przy transportowcach- mają dużą siłę nośną, poza tym samolot ma większą stateczność, bo śtodek ciękości znajduje się niżej w stosunku do skrzydeł.

psotter · Dołączył: 08 Lis 2005 Posty: 286 Przeczytał: 0 tematów

KubaN