Forum lotnictwa

Danny

A slyszeliscie o ICAO w USA?

slepowron

Danny

No jak ICAO stwierdzi, ze potrzeba 10NM za A380 to FAA zarzadzi ze wystarczy 4NM?

Austrian

Czterosilnik

Witek Z

Cóż za pasjonująca pyskówka !!! No cóż część Szanownych Znawców jest gwarantami awantury na każdy temat

Bardzo fajnie że dużo wiecie, macie licencje o zawiłych numerach, pracujecie w centralnych centalach itd, ale ta dyskusja powoli staje się dość hermetyczna. Przeczytałem ostatnich 10 postów 3 razy i rozumiem tylko tyle, że:
a) z pierwszych testów wynika, że jak A380 ląduje to powstają za nim większe turbulencje niż przypuszczano (zakładano),
b) może to oznaczać, że stosowne służby (o skomplikowanych skrótach literowych, co do tego jakich nie jesteście zgodni, ale mnie to w zasadzie...) wprowadzą (już wprowadziły?) zakaz lądowania za A380 w odległości mniejszej niż 10 mil morskich (bo tezę, że chodzi o nanomentry definitywnie odrzucam).
c) jeśli by tak było, to taki A380 zabierałby dwa sloty - tak jakby ciągnął za sobą długi ogon Cool

d) jeśli by tak było to cała koncepcja superjumbo bierze w łeb, bo powstał m.in dlatego, że na głównych lotniskach świata (a tylko takie będzie obsługiwał) slotów wolnych niet.
e) nie zdołałem na podstawie waszej dyskusji stwierdzić, czy przy starcie też powstają aż takie turbulencje.

Jeśli to o to wam chodzi to dajcie znać, żeby też mniej wiedząca część klasy coś skumała

bmp

Z mojej wiedzy wynika, że większe turbulencje występują przy lądowaniu ponieważ powstaje efekt fali uderzeniowej odbitego powietrza od pasa.
Podczas startu powietrze ma większą przestrzeń pod skrzydłami więc szybciej zanikają wiry.

Atco

Atco

Atco

HG

Troche dziwi mnie problem A380 z turbulencja. Przeciez An225 jest ciezszy a nie ma dla niego specjalnych separacji - jest traktowany jak kazdy inny Heavy (posiada certyfikaty ICAO jak i FAA).

bmp

Ale ma inny profil skrzydła: większa rozpiętość i powierzchnia nośna. Oprócz tego kadłub jest zawieszony pod skrzydłami a to powoduje, że wiry są mniejsze.

bbb