Forum lotnictwa

Gabec

Proponuje nowy temat dotyczacy ogolnie przyszlej generacji samolotow. W innym temacie przy okazji dyskusji o nastepcy A320 wyszla sprawa z BWB.

HG

Gabec

slepowron

Gabec,

Oczywiscie autorzy tego opracowania o BWB to obecni aerodynamisci, to o czym ja pisalem to historia sprzed okolo 20 lat temu. Wtedy ktos zrobil pomylke i mu wyszlo ze z rozwazan czysto geometrycznych takie latajace skrzydlo musi miec niesamowity zasieg (analogia do znanego w lotnictwie prawa Bregueta). Teraz wiadmo ze to byla straszna pomylka i ze jak mowimy o "blended wing" to jedyne zalety wiaza sie z potencjalnie lepsza aerodynamika i oszczednosciach w samej konstrukcji. Tu oczywscie kij ma zawsze dwa konce bo jak zacznie sie liczyc to wychodzi ze to wszystko nie takie proste jak zreszta ci autorzy o BWB pisza w swojej konkluzji. Jednym z problemow o ktorych w tym artkule o BWB nic nie ma (no bo to opracowanie czysto aerodynamiczne) jest ze taki samolot ciagle musi miec podwozie ktore musi sie zmiescic w wymiarach obecnych pasow startowych - podwozie takie niestety wymaga wzmocnienia w konstrukcji w pewnych miejscach i niweluje w ten sposob przewage jaka taki BW mialby w stosunku do klasycznego samolotu gdyby ladowanie nie bylo koniecznoscia ...

grztus

Ogólnie przyszłość samolotów w dużej mierze będzie zależeć od rozwoju silników lotniczych. Np. pojawiają się już pierwsze próby stworzenia silnika ze spalaniem detonacyjnym. Na razie można o nich jednak mówić tak, jak o napędzie solarnym 20 czy 25 lat temu.
Teoretycznie, nie wnikając w dywagacje naukowe, koncepcja latającego skrzydła może zapewnić małe opory interferencyjne, jednak czy nie zwiększą się przez to wiry brzegowe, a co za tym idzie opory indukowane, które odgrywają zasadniczą rolę, w to nie wnikałem. Jedną z podstaw współczesnej mechaniki lotu jest twierdzenie, że im skrzydło ma większe wydłużenie, tym mniejsze opory indukowane. Część wzorów opiera się na założeniu brzegowym, że skrzydło o nieskończonej rozpiętości ma zerowe opory indukowane. Należy jednak pamiętać, że skonstruowanie latającego skrzydła i stworzenie systemów umożliwiających bezpieczne wykonywanie na nim lotów (np. mechanizacja skrzydła, mieszacze sterowania), wymaga bardzo dużych nakładów finansowych, a co za tym idzie, może jak na razie być nieopłacalna dla potencjalnych nabywców. Problematyczne może się też okazać zagospodarowanie wnętrza, od kabiny pasażerskiej, poprzez wszystkie luki, zbiorniki, na umiejscowieniu silników kończąc.
Dlatego myślę, że jeszcze przez co najmniej kilkanaście lat inżynierowie pozostaną przy sprawdzonej koncepcji samolotu z kadłubem i skrzydłami.

Natomiast bardzo dobrze widoczny jest trend odstąpienia od klasycznych materiałów konstrukcyjnych na rzecz kompozytów, opracowuje się metody inspekcji i naprawy struktur kompozytowych, a główni gracze na rynku: Boeing i Airbus zwiększają udział masowy kompozytów w strukturach swoich nowych płatowców: A380 - 25%; A350 - 33%; B787 - 50%.

slepowron

Gabec

Witek Z

Gabec

Witek Z

slepowron

Gabec

"Airbus executives [John Leahy is quoted in the article] say they will not be panicked into a "rash" decision to reinvigorate the 340-500/600 family and believe they can compensate for the higher operating costs of the four-engined aircraft over the rival Boeing 777 by offering cashback deals to potential customers rather than investing in a costly redesign..."

jak widac Airbus swiadom slabosci swojego samolotu szuka wszelkich sposobow aby nie dopuscic do calkowitej dominacji B777. troche smieszny sobie sposob na to wybrali, ale to ich kasa i ich metody

cos takiego znalazlem
"... Airbus gets subsidies to launch the A340.

Airbus provides subsidies to buy the A340..."
Laughing

ojcie_c

Zamiast doplacac do interesu, powinni sie skoncentrowac na nastepcy A340-500/600.

slepowron

marcinj