Forum lotnictwa

Gabec

Nawiązując do zamknietego tematu
http://www.lotnictwo.fora.pl/viewtopic.php?t=2914&postdays=0&postorder=asc&start=0

czy kontrolerzy mogliby wyjasnic wszystkim forumowiczom jak wygląda sprawa ustalania kolejnosci startow/ladowan. prosilbym o teoretyczne wyjasnienie sytuacji opisanej przez spitfire.

ZASTRZEGAM. wszelkie proby odniesienia się do przypadku omawianego w zamknietym topicu beda kasowane!

Atco

W tym zamkniętym wątku wszystko już praktycznie został wyjaśnione. CTOT, prędkości samolotów, celowe opóźnienie na wniosek załogi (bo np. stwey nie skończyły jeszcze Muppet Show) itp.
W normalnych warunkach kolejność jest taka ustalana, żeby najpierw startował szybszy, wchodzący na wyższy poziom, mający slota itd. Wszystko po to, zeby bez potrzeby nie absorbować kontrolera doganiającymi się samolotami. Dowody? Nie dalej jak wczoraj miałem Pipera 34, którego gonił ATR startujący 6 minut później na tę samą trasę i na wyższy poziom. Dopiero po 50 milach samoloty były na tej samej wysokości, więc musiały być wektorowane nadkładając nieco drogi. Innymi słowy: przez te 50 mil poświęcałem im uwagę czego nie musiałbym robić, gdyby kolejnośc do startu była odwrotna.
Oczywiście zgadzam się, że to jak najbardziej profesjonalne kiedy wieża zwraca uwagęna to, w jakiej kolejności wypuszcza samoloty. Wczoraj akurat inaczej nie mogła.

Oskar Lima

Dodam tylko, że nie spotkałem się z przypadkiem, żeby kontroler wstrzymywał jakiś samolot z powodów 'prywatnych', ani z faworyzowaniem jednych lub drugich przewoźników. Ustawianie kolejki do startu/lądowania jest opisane w różnych przepisach, podobnie jak inne aspekty pracy ATC (polecam "PL-4444", publikacja dostępna np. w ULC) i naprawdę nie ma miejsca i przede wszystkim czasu na kombinowanie jak tu komuś zaszkodzić. Poza tym jeśli pilot ma wątpliwości co do pracy kontrolera, może zawsze zgłosić to odpowiednim organom i sprawa jest dokładnie wyjaśniana. I vice versa, kontroler składa meldunek gdy działania pilota powodują niebezpieczeństwo w ruchu lotniczym.

slepowron

Krotko mowiac nie ma zadnej 'konspiracji'. Kolejnosc zalezy od tak wielu (konfiguracja lotniska, oblozenie pasow, co sie dzieje w powietrzu, pozycja na lotnisku/taxiway) czynnikow ze nawet trudno to opisywac. I jest to duzo mniej 'naukowe' a bardziej 'ad-hoc' niz sie to komus wydaje.

michelle

Atco

To z pewnościanie są częstse przypadki niż aroganckie odzywki i niewykonywanie poleceń przez pilotów Pewnych Linii Lotniczych.

Oskar Lima

Ksebki

a mogłbym zadać lamerskie pytanie - jaka jest separacja czasowa [w min.] pomiędzy dwoma startującymi po sobie samolotami?
i czy na ma tu znaczenie wielkość startującego samolotu?

michelle

Oskar Lima napisał:

delta · Dołączył: 19 Lut 2006 Posty: 38 Przeczytał: 0 tematów

Jestem w szoku, jak czytam takie rzeczy. Shocked

Nie wyobrażam sobie, że można kierować się jakimiś prywatnymi względami przy ustalaniu kolejności startów czy lądowań. Mamy tak wiele przepisów, których musimy się trzymać, że naprawdę jest trudno o taką zupełną dowolność i "widzimisię".
A pomijając, że jest to zupełnie nieprofesjonalne podejście, to dość ryzykowne. Nikt świadomie nie będzie się narażać na obsmarowanie w raporcie, problemy z szefostwem, utratę premii, zawieszenie licencji itd.

Nawet jeśli któryś z pilotów ewidentnie mi podpadł, to normalnie mogę sobie poprzeklinać, rzucać mięchem (oczywiście nie w eter Wink

) i to właściwie wszystko, co mogę. Czasem pomaga. Wink

Zdun · Dołączył: 25 Mar 2006 Posty: 229 Przeczytał: 0 tematów Skąd: EPWA

Atco

Co do separacji czasowych: minimalnie 1 minuta, jeśli po starcie samoloty rozchodzą sięco najmniej o 45 stopni a nie ma potrzeby stosowania większej separacji do startu ze względu na masę samolotów - 2 lub 3 minuty.

wegi

Zdunek separacja jest ustalona pi*oko. Ale o tym za chwile. Co do ustalania kolejki (mówie tu o roli twr - wieży).
dep. rwy29 arr rwy33.
1. Atr 72-500 odlot via DEDOL1G, slot 2050; Airbus A320 odlot via TITAK1G, slot 2052. Powiedzmy, ze obydwa samoloty nie mają żadnych opóźnień. Obydwa są po pushbacku gotowe do kołowania (Arbuz wypychał z 30, Atr z 28. A320 dajemy A, E do h/p 29 ; ATR'a pytamy czy akceptuje start z krzyżówki, potwierdza więc dajemu mu taxi via A, line up 29. Arbuzowi dajemy 'behind ATR 72 eurolot company line up 29 behind, you are no. 2 for departure)'. Atr'a puszczamy, dla Arbuza dajemy 1 minute separacji (dlatego, ze odlatują w różnych kierunkach, app sobie z nimi poradzi).
2. Te same samoloty z tym ze Arbuz rowniez odlatuje via DEDOL1G. I tutaj mozemy sie juz zastanawiac, czy wpierw puscic Airbusa. Tutaj potrzebne jest pewne wyczucie itd. Roznica czasowa w slotach to 2 minuty, a wiec tyle, ile bedzie wynosila separacja. Jezeli zglosilby sie piewrszy airbus, to prawdopodobnie dalbym mu 1'ke i puscill go przed ATR'em. Natomiast jeżeli Arbuz miałby slot np. 5 min po ATR'ze , dałbym mu np. standby 5 min.

Co do lądowań to wieża nie ma żadnego wyboru: kolejke ustawia APP z Directorem i samoloty zgłaszają się na prostej.
1. Boeing 737 zgłasza 9nm do progu 33. MD82 pma zaakceptowany handoff od zbliżania , zajmuje właśnie 29. Pytamy się czy jest gotowy do natychmiastowego odlotu. Jezeli potwierdza dajemy mu zgode na start. Boeingowi dajemy 'reduce to minimum approach speed, expect late landing clearence".

Jezeli macie jescze jakies pytania, to bardzo prosze...

Witek Z

Rany, mam tyle pytań odnośnie EPWA, że... aż ich nie pamiętam. Ale jedno, choć pewnie - jak ktoś pięknie napisał - "lamerskie" zawsze mnie fascynowało: W jakich okolicznościach 767 chodzi z 29. Wiatr ? Ciężar ? Pewnie wypadkowa obu, ale może jeszcze jakieś przesłanki Question

wegi

Czolem

Wcale nie lamerskie pytanie. W ATIS najczęściej można usłyszęć , ze start jest z 29, a lądowania 33. Jezeli pilot zgłasza się i prosi o kołowanie w styl 'ready for taxi'. Dajemy go normalnie na 29. Natomiast jezeli powie "ready for taxi, request runway 33" dajemy go oczywiscie na 33.
Kiedy taki 767 bedzie startowal z 29 a kiedy z 33? W przypadku większych samolotów będzie to zależało od ciężaru. Kiedy pilot obliczy V1, VR, V2 będzie wiedział ile metrów pasa potrzebuje (29 ma 2800m, 33 ma 3600m). Jezeli stwierdzi ze 2800m to za malo, prosi o pas 33.
Druga kwestia to wiatr. Starty i lądowania odbywają się POD WIATR. Generalna zasada jest taka. Jeżeli wiatr jest do 6kt (węzłów), niezależnie od jego kierunku - starty i lądowania są na 29/33. Jezeli wiatr 'wyniesie' 7 kt lub więcej dobieramy pasy wg kierunku wiatru. Przykładowo:
wiatr Z KIERUNKU 060 o sile 6 kt. uzywamy pasy 29 i 33
wiatr Z KIERUNKU 290 o sile 10 kt. używamy pasy 29 i 33
Jezeli wiatr przekroczy 20kt i będzie wiał 'zdecydowanie' z kierunkow ktoregos z pasow (11.15.29.33) lądowania i starty będą się odbywały tylko na tym pasie. (np. wiatr z kierunku 290 o sile 22kt). Jest jescze jedna sytuacja: wiatr np. z kierunku 290 o sile 15kt. Dla ladowan pas 33 dla startow pas 29. Moze sie zdazyc ze dla jakiejs maszyny boczny wiatr o sile 15kt to za duzo, wiec poprosi APP o wektory na pas ktory bedzie bardziej dla niej bezpieczny (w tym wypadku 29).

Pozdrawiam - Dominik

PS. Jakies pytania, nie ma problemu Wink

Nudzi mi sie teraz Very Happy