Forum lotnictwa

krzysiekz

Mam małe pytanie: chodzi o ustalenie końcowej części trasy Kościuszki. Pod tym linkiem [link widoczny dla zalogowanych] jest napisane że samolot omijał W-wę od wschodu. Trochę to dziwne, bo w szczegółowym opisie ostatnich minut lotu można wyczytać że przy próbie podejścia na 33 Kościuszko wykonywał skręty w lewo na 060 a piloci widzieli Raszyn. Jak to właściwie wyglądało?

Krzych

lumix

ściągnijcie muzykę instrumentalną IŁ62-M Tadeusz Kościuszko

[link widoczny dla zalogowanych]

oddaje wszystko ....

i [link widoczny dla zalogowanych]

lumix

czy ktoś z WAS posiada Aero nr 8/90 ? Jest tam opis katastrowy Iła - 62 (Kościuszki lub Kopernika)

Piotrek_s

ja mam to Aero, postaram się w wolnej chwili zeskanować, mam nadzieję że to nie będzie łamanie praw autorskich, czy coś w tym rodzaju

jest tam wszystko dokładnie opisane, łacznie ze specjalnym lotem testowym jaki został wykonany po katastrofie IŁ-62M SP-LBG w Lesie Kabackim w 1987. podczas tego lotu zostały zasymulowane najbardziej jak to było możliwe takie warunki, jakie wystąpiły w SP-LBG po awarii silników i utarcie możliwości sterowania sterami wysokości i kierunku, czyli sterowanie tylko za pomocą trymeru steru wysokości. jeśli samolot SP-LBG by się nie rozbił w Lesie Kabackim i doleciał do Okęcia, to lądowanie byłby prawie niemożliwe.

są też zdjęcia uszkodzonych cześci silnika D-30KU, widać ten dodatkowy wywiercony otwór w bieżni łożyska, który niby miał poprawiać smarowanie, ale doprowadził do zniszczenia bieżni i wałeczków łożyska silnika.

przy okazji jeszcze dodam że wersja IŁ-62MK (LOT takich nie miał) miała też zmienione podwozie i koła o obniżonym ciśnieniu.

Piotrek_s

właśnie sprawdziłem że mam dwa numery Aero Technika Lotnicza, gdzie są artykuły o obu katastrofach SP-LAA i SP-LBG

to są numery AeroTL 7/1990 i 10/1991, chyba gdzieś kiedyś sprzedawali właśnie stare numery

Mam też pytanie, mam w domu wycinki gazet z katastrofy w Lesie Kabackim, te gazety już się teraz nie ukazują. więc czy zeskanowanie ich, i pokazanie na forum, to było by łamanie praw autorskich ?

jest tego dość dużo, i jest trochę zdjęć (czarno-białych bo te gazety to są z 1987 roku, jeszcze za komunizmu). jedne są zaraz po katastrofie, a reszta z parę miesięcy później, z komunikatem rządowym i raportem komisji badającej wypadek.

w rodzinnych zdjęciach znalazłem też sporo kolorowych slajdów ORWO robionych przez tatę, z miejsca katastrofy, ok. 3 tygodni po wypadku. już ludzie tam mogli wchodzić, teren był uprzątnięty, ale mnóstwo części jeszcze tam leży.

jeżeli bym gdzieś dorwał skaner taki do slajdów, i nie było by w tym wszystkim nic niestosownego (ani łamiącego prawa autorskie gazet) to bym któregoś dnia to wszystko poskanował i pokazał na forum.

ale mam mieszane uczucia, bo nie chcę żeby ktoś mówił, że gonię za sensacją, czy coś w tym rodzaju

Piotrek

Adams_

Bardzo ciekawe materialy i ja bym chetnie je zobaczyl.

KuB@ · Gość

Joe_Doe

skala

Witam,mam pytanko czy jest szansa zobaczyc jakos na forum te materiały?dziekuje pozdrawiam Smile

)

Pewazz

Przyłączam się do powyższego pytania :>

Piotrek_s

Gabec

Dwie najtragiczniejsze katastrofy lotnicze w historii Polski zdarzyły się w latach 80., kiedy ruch na naszym niebie nijak miał się do tłoku panującego dzisiaj. Czy teraz, kiedy co parę minut na kilku polskich lotniskach startują i lądują dziesiątki samolotów, jesteśmy bardziej narażeni na powietrzne tragedie?

Wśród osmalonych drzew sterty blachy i kilka korpusów - bez głów, bez ramion i nóg. Przy jednym ze ściętych przez samolot drzew strażak w gumowych rękawicach ustawia spopielałą część korpusu człowieka, inny znajduje rzepkę kolanową. (…). Kamizelki ratunkowe wiszą na drzewach, kilka osmalonych, nadgryzionych już bułek, puszki po coli, serwetki firmowe LOT. Nadpalone książki, inkrustowane talerze, lalka w stroju ludowym... (fragment książki Jarosława Reszki ''Cześć, giniemy!''). Tak wyglądały okolice Okęcia 14 marca 1980 roku.

To miał być nudny lot

Przenieśmy się o dzień wcześniej, na lotnisko Kennedy'ego w Nowym Jorku. Do 14-godzinnego lotu za ocean, do Polski, wzbija się rejsowy IŁ-62 ''Mikołaj Kopernik''. W fotelu kapitana siedzi 47-letni Paweł Lipowczan, doświadczony pilot - w PLL LOT od piętnastu lat. Siedemdziesięciu siedmiu pasażerów oddycha z ulgą, bo jeszcze parę godzin temu z powodu śnieżycy lot stał pod znakiem zapytania. Jest wśród nich sławna piosenkarka Anna Jantar-Kukulska, delegaci polskich uczelni wracający z międzynarodowych obrad i ekipa amerykańskich bokserów. Oprócz Polaków jeszcze kilku Niemców i Rosjan.

Długi lot jest spokojny, wręcz nudny. Po trzynastu godzinach maszyna wchodzi w polską strefę powietrzną i przelatuje nad Darłowem i Grudziądzem. Rozpoczyna się manewr schodzenia do lądowania. Choć w Warszawie panuje mróz, pogoda jest słoneczna, widoczność dobra - wydaje się, że za kilkadziesiąt minut IŁ bez problemu dotknie kołami pasa startowego. Nic nie zapowiada tragedii.

O 11:13 padają ostatnie słowa korespondencji radiowej kapitana z wieżą na Okęciu.
Kontrola: 007, w lewo 5 stopni.
''Kopernik'': Tak jest, zrozumiałem... Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.
Kontrola: Zrozumiałem, kurs pasa i 650.
''Kopernik'': Kurs pasa, 650.

Kilkadziesiąt sekund później samolot z prędkością prawie 400 km/h rozbija się zaledwie pół kilometra przed początkiem pasa, w fosie starego fortu. Maszyna rozpada się na tysiące kawałków. Wszyscy pasażerowie giną.

Jak to się mogło stać?

Świadkowie, którzy z ziemi widzieli ostatnie chwile ''Kopernika'', zgodnie potwierdzają, że samolot opadał z dużym przechyłem na skrzydło, a odgłos silników był ''jakiś dziwny''. IŁ minął budynki zakładu poprawczego, ściął skrzydłem drzewo i runął na ziemię. Ciało pierwszego pilota znaleziono potem kilkadziesiąt metrów dalej.

Wśród szczątków ludzi i maszyny strażacy znaleźli wkrótce czarną skrzynkę, a specjalna komisja rozpoczęła badanie najdrobniejszych części, by odtworzyć przebieg i poznać przyczyny tragedii. Nim to się stało, powstało mnóstwo domysłów i teorii na ich temat. Najbardziej osobliwa z nich (i krążąca do dzisiaj) mówiła, że winę za tragedię ponosi załoga. Teza ta nie była poparta żadnymi dowodami. Tymczasem drobiazgowa praca setek specjalistów pozwoliła krok po kroku odtworzyć przebieg ostatnich chwil dramatu i jego genezę.

System sterowania samolotu IŁ-62 składa się m.in. z dwóch prętów poruszających ster wysokości w ślad za ruchami wolantu w kokpicie. Biegną one w części ogonowej, pomiędzy czterema potężnymi silnikami umieszczonymi po dwa po bokach kadłuba. Na kilka chwil przed upadkiem zniszczeniu uległ jeden z nich. Wirująca z olbrzymią prędkością turbina rozrzuciła wokół swoje szczątki niczym pociski, niszcząc dwa kolejne silniki i nieszczęsne popychacze steru wysokości. Eksperci orzekli, że w tej sytuacji i na tym etapie lotu piloci nie mieli żadnych szans na opanowanie maszyny. Co więcej, dzięki rozpaczliwemu manewrowi lotkami pilot zdołał w ostatniej chwili skierować samolot na opuszczony fort, omijając zabudowania. Gdyby nie on, liczba ofiar mogła być znacznie większa.

Koniec latających trumien?

Dlaczego silnik iła rozpadł się w powietrzu? Komisja odkryła w nim liczne wady konstrukcyjne i przejawy niechlujstwa przy jego produkcji w radzieckich zakładach. Wnioski i sugestie natychmiast przekazano Rosjanom. Ci jednak ani myśleli przyznać się do błędów i niedbalstwa. Miało to siedem lat później przynieść kolejny śmiertelny dramat.

Iłów-62 od lat nie ma już we flocie naszego narodowego przewoźnika. Zastąpiły je samoloty zachodnie. Jednak nad Polską wciąż latają maszyny o podobnej konstrukcji, będące na wyposażeniu rządowego pułku wożącego głowę państwa i VIP-y. TU-154 mają trzy silniki umieszczone obok siebie i usterzenia z tyłu kadłuba. Samoloty są już wysłużone i od dawna mówi się o ich wycofaniu. Na szczęście rosyjskie turbiny dawno temu wymieniono w nich na silniki Rolls-Royce'a.

Powtórka z tragedii

9 maja 1987 roku pozostaje do dzisiaj najtragiczniejszą datą w całej historii polskiego lotnictwa cywilnego. Tego dnia w Lesie Kabackim runął na ziemię kolejny IŁ-62M, grzebiąc w swoich szczątkach 183 osoby. Przebieg tragedii był inny niż siedem lat wcześniej, ale przyczyna podobna - awaria jednego z czterech turboodrzutowych silników iła. Mimo że "Tadeusz Kościuszko" (taką nosił nazwę) był nowocześniejszą, zmodyfikowaną wersją "sześćdziesiątego drugiego", to w konstrukcji silników nie dokonano poważniejszych zmian.

Maszyna wystartowała tego dnia z Warszawy do Nowego Jorku (lot numer 5055). W 23. minucie lotu, kiedy osiągnęła wysokość ponad 8 tysięcy metrów, nad miejscowością Warlubie koło Grudziądza nastąpiło najgorsze - potężna eksplozja i pożar lewego wewnętrznego silnika - tego samego, co w katastrofie "Kopernika". Wybuch spowodował też zniszczenie sąsiedniego silnika numer jeden. Rozpoczął się łańcuch nieszczęść. Szczątki zniszczonego silnika uszkodziły przewody elektryczne i - podobnie jak poprzednio - ster wysokości. Pożar rozpętał się także w tylnej części kadłuba, niszcząc jego poszycie. To wtedy na zewnątrz samolotu miała wypaść stewardesa Hanna Chęcińska, pierwsza ofiara katastrofy (jej ciała nigdy nie odnaleziono).

- Krótko po katastrofie poderwano w powietrze nasz śmigłowiec transportowy - wspomina emerytowany pułkownik wojsk lotniczych Piotr Zając. - Lecieliśmy po trasie iła, lądując co kawałek, a żołnierze zbierali to, co z niego wypadło, zanim uderzył w ziemię. Walizki, torby podróżne, części garderoby. Wszystko to miało później pomóc w ustaleniu przyczyn katastrofy. Gdy to wszystko zobaczyłem, zrozumiałem, że od momentu wybuchu do śmierci załoga i pasażerowie musieli przejść prawdziwe piekło.

Ostatnie minuty nadziei

Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zdecydował się zawrócić w kierunku Warszawy i lądować awaryjnie. Miał też do wyboru lotniska w Modlinie, Gdańsku, Malborku. Dlaczego tego nie zrobił - pytali ci, którzy po raz kolejny dopatrywali się winy pilotów.

Odpowiedź jest prosta i świadczy na korzyść kapitana. Na początku transatlantyckiej podróży zbiorniki iła wypełnione były kilkunastoma tysiącami ton paliwa. W przypadku uderzenia w ziemię taka ilość wybuchowej substancji spowodowałaby prawdziwie piekło. Kapitan Pawlaczyk należał do najlepszych i najbardziej doświadczonych (prawie 20 tys. godzin za sterami) pilotów PLL LOT. Nie mógł podjąć błędnej decyzji.

Przez 32 minuty załoga spuszcza paliwo i walcząc ze sterami, nadludzkim wysiłkiem utrzymuje kurs do domu. W kabinie pasażerskiej panuje przerażenie, a rezygnacja miesza się z nadzieją. Na rumowisku, wśród szczątków samolotu strażacy znajdą później ofiary ściskające w rękach różańce i książeczki do nabożeństwa.

Kiedy cud ocalenia wydaje się bliski, w 55. minucie lotu, na sześć kilometrów przed pasem startowym lotniska Okęcie, ił spada na ziemię pośród drzew Lasu Kabackiego i rozpada na tysiące kawałków.

Ostatnie słowa zarejestrowane w kabinie pilotów o 11:12 brzmiały: "Cześć! Giniemy!". Strażacy gaszący pożar tego, co zostało z dumnego transatlantyku "Tadeusz Kościuszko", wspominają, że widok był makabryczny - popalone trupy wśród szczątków maszyny i fragmenty ludzkich ciał wiszące na spalonych drzewach.

Czy jest bezpiecznie?

Komisja, która natychmiast przystąpiła do badania przyczyn katastrofy, po miesiącach pracy wydała jednoznaczny werdykt: powodem były - jak poprzednio - usterki i niedociągnięcia techniczne w silniku iła i niefortunne rozwiązania konstrukcyjne.

Choć Polska na długi czas pogrążyła się w żałobie, czas nieubłaganie płynął dalej. W PLL LOT i w rządzie rozpoczęła się dyskusja nad dalszym losem samolotów IŁ-62 w polskiej flocie pasażerskiej (zostały jeszcze cztery). Z jednej strony ich wady były oczywiste i okupione krwią. Z bano się reakcji Wielkiego Brata. Z trzeciej rezygnacja z połączeń transatlantyckich, podjętych zaledwie kilkanaście lat wcześniej i obtrąbionych jako wielki sukces socjalistycznej Polski, nie bardzo wchodziła w grę. Z pomocą przyszedł czas i przemiany polityczne.

Upadek ZSRR i bloku wschodniego (iły kupowały niemal wszystkie kraje RWPG), a przede wszystkim obranie przez nasz kraj prozachodniego kursu spowodowały, że miejsce wysłużonych i zawodnych samolotów radzieckich zajęły nowe maszyny zachodnie. Dzisiaj LOT lata samolotami amerykańskimi, brazylijskimi, francuskimi i ma jedną z najnowocześniejszych flot na świecie. Technika lotnicza poszła naprzód i poziom bezpieczeństwa znacznie się poprawił. Dziś podwójne i potrójne układy sterowania (IŁ-62 miał jeden) są normą obwarowaną przepisami.

Czas zmienił coś jeszcze - w Polsce zadomowiła się lotnicza konkurencja. Liczba połączeń i lawinowo wzrastająca z roku na rok liczba przewożonych pasażerów w niczym nie przypominają sennej rzeczywistości pod niebem PRL-u. Czy jednak nie niosą ze sobą wzmożonego ryzyka wypadków? Można tylko mieć nadzieję, że zgodnie z wieloletnimi badaniami lotnictwo pasażerskie jest najbezpieczniejszym środkiem masowego transportu i liczba wypadków lotniczych w stosunku do liczby przewozów nadal będzie niższa niż podobna statystyka na naszych drogach.

Historie z tej ziemi, o2.pl

Piotrek_s

Czesc
dzięki za umieszczenie artykułu z o2.pl

tak na szybko po przeczytaniu, jest w artykule kilka nieścisłości.
to te, które wpadły mi w oko:

radian

Inną hipotezą była nagła utrata sterowności w końcowej fazie dolotu do pasa spowodowana nagłym przemieszczeniem się wszystkich pasażerów w kierunku nosa samolotu. Hipoteza zakładała, że pożar w tylnej części kadłuba spowodował paniczną ucieczkę pasażerów do przodu i pochylenie samolotu, na które piloci nie byli przygotowani i któremu nie mogli przeciwdziałać.